GUIA SOBRE LSD (Limited Slip Differencial)

Olá pessoal. Depois de muito pesquisar, estudar e tentar entender o funcionamento do LSD, venho aqui compartilhar o que aprendi/descobri. Espero que ajude.

Antes de falarmos sobre o LSD - Limited Slip Differencial, precisamos entender o que é um Differencial. A principal função do diferencial é permitir que as rodas tratoras (que recebem a força do motor), possam rodar em velocidades diferentes. Em resumo quando fazemos uma curva, temos distâncias diferentes a ser percorridas pelas rodas do lado de dentro da curva, e do lado de fora da curva. Se o diferencial não existisse, seria muito complicado fazer essa curva, pois a roda de dentro, receberia potência além do necessário, e forçaria o carro para fora da pista.

O problema do diferencial ou "open differencial", é que quando uma das rodas tratoras perde contato com o solo, ela recebe praticamente todo o torque do motor, o que causa aquela temida perda de tração, que em alguns casos leva a perda de controle do carro.
Para solucionar esse problema, foi criado o LSD, que limita a diferença de torque liberado em cada roda, evitando que todo o torque do motor seja despejado em uma roda apenas. Existem diversos tipos LSD, porém não vem ao caso explicar como eles funcionam. Nosso objetivo aqui é aprender a tirar proveito do LSD do granturismo. Para quem quer ler mais um pouco sobre diferencial, achei esse link abaixo muito bom:

(em inglês): http://auto.howstuffworks.com/differential2.htm

Vamos deixar uma coisa clara:

Diferencial aberto = Próximo a um diferencial comum, sem LSD
Diferencial travado = Parecido a um carro de rally, praticamente 50% / 50% de potencia para cada roda.

Na tela de configuração do LSD, temos três opções. Vamos entender cada uma:

Binário inicial: Isso é o nosso famoso "torque" do carro. Em portugal eles chamam de binário. Essa configuração determina quando o LSD entra em ação (começa a fazer efeito/trabalhar). Para entender como configurar essa opção, precisamos verificar a curva de toque do nosso carro. Veja a imagem abaixo (foi a melhor que consegui com torque em kgfm):



Verifiquem que existem duas linhas. A amarela representa o torque / binário, e a verde representa a potência / cavalos. Para esse carro o pico de torque é de 22,5 kgfm, e o pico de potência é de 224 cv. O que mais nos interessa nesse gráfico é o torque, pois é a ele que o campo "Binário inicial" se refere.

Sensibilidade de aceleração: Esse campo define a quantidade de torque que será retido/liberado durante a aceleração. Quanto menor o número, mais "travado" será o diferencial, menor a chance de perder tração, porém o carro ficará "ruim de curva". Quanto maior o número, mais "aberto" o diferencial, maior a chance de perder tração, porém o carro virará bem, principalmente em curvas de alta velocidade.

Sensibilidade de desaceleração: Igualmente ao de cima, porém funciona quando o acelerador é solto. Ideal uma regulagem mais "travada" para carros que tendem a rodar na frenagem, e uma regulagem mais "aberta" para carros que são bem estáveis / subviram.

Vamos fazer alguns setups para essa configuração: 22,5kgfm / 224cv

Cenário 1:
Binário inicial: 10
Sensibilidade de aceleração: 15
Sensibilidade de desaceleração: 15

Nesse cenário, temos um LSD bem "travado", entrando em ação em todas as faixas de rotação. O carro tenderá a uma subviragem, porém será bem estável para acelerar e freiar.

Cenário 2:
Binário inicial: 10
Sensibilidade de aceleração: 40
Sensibilidade de desaceleração: 30

Agora temos o inverso. Diferencial aberto, tanto para aceleração, quanto para desaceleração. A tendencia de sobreviragem é grande, porém em curvas de alta o carro se comportará bem. Pode ficar instável ao freiar.

Cenário 3 - Meu ajuste:
Binário inicial: 21
Sensibilidade de aceleração: 15
Sensibilidade de desaceleração: 15

Nesse cenário, o LSD começa a trabalhar somente no pico do torque, e quando entra em ação, tem uma sensibilidade alta, "travando" bem o diferencial. Porém quando a curva de torque cai, o risco de perda de tração diminui (comportamento mais acentuado em carros de baixa potencia), criando um setup híbrido. Bem travado no pico de torque, e totalmente livre nas outras faixas de rotação / potência. Essa configuração permite sair de curvas com o "pé no fundo", sem medo de ser feliz, tracionando bem e ganhando valiosos segundos por volta. Caso ainda tenha perda de tração, diminua o binário inicial, 1 ponto por vez, pois como a curva de troque é linear, cada ponto a menos atinge uma faixa de rotação muito maior que o ponto anterior.

Esse setup de binário inicial próximo ao limite do torque é muito interessante em carros de baixa potencia. Em carros de alta potencia, essa estratégia é pouco eficiente, pois o torque mínimo de um carro de 60 / 70 kgfm é mais que o suficiente para causar perda de tração. Portanto em geral para carros com torque acima de ~35kgfm (vai do gosto do freguês), é ideal trabalhar com binário inicial entre 10 e 20, e alterar gradativamente a sensibilidade de aceleração e desaceleração.

Testes:

Antes de mais nada, é preciso entender quando a perda de tração é causada pelo diferencial muito aberto, ou por conta de excesso de potência. A forma mais simples de identificar isso no granturismo, é olhar para os pneus do carro. Caso um só pneu fique vermelho, o diferencial está muito aberto. Caso os dois pneus estejam vermelhos, é excesso de potencia (corrija acelerando um pouco menos, ou ativando o controle de tração - TCS, MAS NÃO DURANTE OS TESTES). Para não cairmos no excesso de potência, vamos testar com carros menos potentes, como o Lotus Elise, M3, NSX, todos com potência original. Caso queira testar com um carro diferente, não tem problema. Sugiro não ultrapassar os 300cv, não utilizar controle de tração, e testar primeiramente com carros FR / MR (os MR tendem a ser mais "traseiros", e melhores para os testes). Quando testar, freie bastante antes da curva, complete 1/2 tangente, a acelere 100%. Teste com pneus desportivos macios, pois eles tem uma boa aderência, mas nem tanto hehehe.